Germán D’ Jesús Cerrada
Hace 57 años ocurrió la tragedia del puente sobre el lago de Maracaibo. Era la noche del 6 de abril de 1964, exactamente a las 11 y 58 minutos, cuando el tanquero “Esso Maracaibo” de la Creole Petroleum Corporation chocó contra los pilares 31 y 32 del puente “General Rafael Urdaneta” sobre el Lago de Maracaibo, que apenas había sido inaugurado hacía 18 meses, el 24 de agosto de 1962, por el presidente Rómulo Betancourt. Fue una inauguración en grande. La historia del puente “pretensado” más largo del mundo, con sus 8 Kms. 676 metros, apareció en revistas de todo el mundo. Después del Canal de Panamá era la obra de ingeniería más ambiciosa que se había realizado en Latinoamérica, a un costo de 350 millones de bolívares.
El proyecto original del puente sobre el lago lo realizó Ricardo Morandi, catedrático de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Florencia, en Italia. Gran parte de los cálculos fueron realizados en Wiesbaden, en Alemania, siendo consultado en el estudio de las fundaciones y clasificación del suelo el famoso profesor Kérisel, de la Escuela Politécnica de París. Los modelos de planos se realizaron en el Laboratorio Nacional de Portugal.
Eran cerca de las 10 de la noche de ese trágico 6 de abril, cuando el tanquero “Esso Maracaibo“ completó su carga de 262 mil barriles de crudo. En el puerto petrolero de La Salina, en el lago de Maracaibo, era una operación de rutina. Una vez que las gruesas mangueras fueron retiradas del tanquero, la señal de partida no se hizo esperar. Para el capitán Avelino González Zulaika y los 34 tripulantes de ese dia, era el comienzo de un viaje como tantos. El capitán González Zulaika, un vasco de 52 años, con 18 años trabajándole a la Creole, había ido a Japón en 1959 para traer a Venezuela el tanquero que había costado 7 millones de dólares.
El “Esso Maracaibo”, con 36 mil toneladas de carga, se dirigía una vez más a Aruba. Era su viaje 604. En sus enormes estanques, en 55 meses de trabajo, había transportado 22 millones de toneladas de petróleo a la refinería de la Creole en la isla holandesa.
El poderoso tanquero de 198 metros de largo, 27 metros de ancho y 10 metros de calado, y máquinas con 13.800 caballos de fuerza, fue puesto minutos después casi a su velocidad tope de 16,4 nudos por hora, es decir, casi 25 Kms. por hora.
Navegaba el tanquero a unas 40 revoluciones cuando el generador número dos de su sistema eléctrico se fundió. La nave quedó a oscuras y todas las máquinas se paralizaron. El capitán González Zulaika vio enseguida que el tanquero avanzaba sin ningún control. Como marinero experimentado, supo todos los peligros que había empezado a correr, y no perdiendo tiempo impartió órdenes enseguida. El tanquero a la deriva, en vez de avanzar por la ruta normal y dejar atrás el puente, donde las bases están más separadas, con el impulso de las olas, ahora avanzaba más bien hacia la zona oriental del lago. Había que realizar algunas maniobras y fondearlo.
Faltaban pocos minutos para la medianoche de ese 6 de abril y la mayor parte de la tripulación estaba durmiendo. En la oscuridad todo se hacía más difícil y lento. El capitán ordenó a dos marineros que se dirigieran a proa y echaran el ancla de estribor, así el barco cambiaría completamente de dirección y hasta podría detenerse. La maniobra no dio los resultados esperados.
A las 11 y 58 minutos, los pilares 31 y 32 cedieron ante las 47 mil toneladas que se le habían ido encima y se desmoronaron; 256 metros de puente se habían venido abajo. Unas 1.800 toneladas de hierro y concreto habían caído sobre el tanquero y el lago. No menos de 300 toneladas aplastaron la proa. En la oscuridad todos en el barco esperaron la muerte después del fuerte impacto, todo era confusión, nadie sabía si el tanquero se podía mantener a flote, fueron minutos que se transformaron en largas horas, temían que en cualquier momento se podía producir un incendio. Pero nada de esto ocurrió en los minutos siguientes. El capitán no se podía comunicar con nadie, los sistemas de comunicación se habían dañado.
Después de los primeros minutos de terror, el maquinista Arnoldo Moreno y los fogoneros Felipe Marval y Marcos Salas salieron a cubierta, y en medio de la confusión, se dieron a la tarea de tomar algunas precauciones, lanzando luces de bengala y disparando cohetes para llamar la atención.
Los restos de puente que habían caído en la proa hicieron saltar las tapas de los tanques de babor y el petróleo comenzó a derramarse como un líquido macabro y desafiante. Era una suerte, sin embargo, que las toneladas de hierro y concreto hubieran caído sobre la proa. Si hubieran caído sobre el puente de mando habría sido el fin de los tripulantes que se hallaban allí.
Los tripulantes aterrados vieron a los pocos minutos de la tragedia, como en una película de terror, la precipitación al lago de varios vehículos. Siete vehículos cayeron a las aguas del lago con un saldo de 8 muertos. Los tripulantes del tanquero «Esso Maracaibo» salieron ilesos en su totalidad, varios de ellos colaboraron con las autoridades que acudieron al sitio de la tragedia. Los trabajos del rescate de las víctimas, sacar los vehículos del lago, retirar los escombros caídos sobre el tanquero y el lago, duraron varios días de intenso trabajo. Las labores de reparación del puente «General Rafael Urdaneta» duraron ocho meses, financiadas por la Corporación Creole.
Archivo fotográfico y composición fotográfica de German D’ Jesús Cerrada.