Geógrafo Pascual Curcio Morrone – UCV – 1983
En mis funciones como coordinador de Desarrollo Social del Instituto Autónomo Ferrocarriles del
Estado IAFE entre los años 2004 al 2006, realice el diseño teórico de un trazado ferroviario
tomando como base todos los anteriores planes archivados en el país por décadas, con la
intención de concretar uno que fuese factible, viable y conveniente a los fines de su utilidad para
sustentar los futuros planes sobre desarrollo regional del Estado venezolano.
El Plan propuesto tuvo como referencia bibliográfica mi experiencia de vida como estudiante en la
ex República Federal de Alemania donde estuve en contacto frecuente con todo el esquema de
funcionamiento ferroviario que conecta la ciudad de Stuttgart con su área de influencia inmediata
y conexión con el resto de la nación germana – ver escrito en revista digital Resolver
“Conceptualización en la Unión Europea de lo urbano ¿ejemplo a seguir?“- 21 octubre 2022 -.
Se sintetizan a continuación las premisas teóricas que justificaron y justifican plenamente un plan
ferroviario para el país:
- Necesidad inmediata de integración regional e incremento del PIB local;
- Propiciar la desconcentración de la franja centro – norte costera del país apuntalando el
crecimiento regional por debajo del paralelo 10 grados latitud norte; - Necesario para la ejecución de un plan nacional para lograr el autoabastecimiento agrícola
debido a la demanda masiva de carga que se producirá entre las regiones productoras y
localmente entre los circuitos endógenos agroindustriales hacia los puertos marítimos de
exportación, lo que congestionaría el sistema carretero nacional; - Generar un importante ahorro de energía y consecuentemente ahorros en materia de
mantenimiento de carreteras e insumos para transporte automotor al evita el deterioro de la
infraestructura vial existente por el intenso y constante uso automotor pesado; - Permitir aliviar la situación unimodal del sistema de transporte en el ámbito nacional, dando
opciones a los usuarios en cuanto a tarifas y fletes; - Ahorro de gasolina en una relación 3 a 1 por tonelada/km. recorrido;
- Las conexiones binacionales facilitarán la integración sudamericana y el desarrollo de nuestras
localidades fronterizas.
Objetivos Generales del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario 2006 – 2030 - Desarrollar una red férrea de 8252,7 kilómetros – con doble juego de rieles: ida y vuelta -, que
integre al país en las próximas dos décadas; - Diversificar la utilización de los modos de transporte nacional e intensificar el sistema de
transporte entre regiones apuntalando el Desarrollo Endógeno Nacional; - Contribuir tangiblemente al proceso de integración regional al interconectar ciudades
fronterizas mediante el fortalecimiento de los intercambios comerciales con el MERCOSUR y la
Comunidad Andina de Naciones;
Objetivos Específicos del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario 2006 – 2030 - Establecer un sistema ferrocarrilero nacional estructurado por siete (7) ejes o conexiones
interregionales, teniendo como columna vertebral de la red territorial el tramo CENTRO –
NORTE – LLANERO con un total de 3568,5 kilómetros – con doble juego de rieles: ida y vuelta -; - Asegurar la movilización de las cargas y pasajeros entre todos los municipios del país,
generando una interconexión férrea entre todas las localidades capitales de municipio, en
específico por debajo del paralelo 10 grados de latitud norte; - Completar, optimizar y ampliar modos de transporte complementarios como el cabotaje y
fluvial, al incentivar el desarrollo local; - Permitir y facilitar la producción y exportación de productos no tradicionales, incluyendo
aquellos de gran tonelaje como los mineros, con base a un ordenamiento territorial que
integre a todas las localidades capitales de municipio, mínima unidad político territorial
autònoma; - Estabilizar los costos de transporte y eliminar la dependencia actual del modo de transporte
automotor;
Sistemas que conformarían la red Ferroviaria Nacional
Siete (7) son los subsistemas que estructurarían la red de ferrocarriles de la República Bolivariana
de Venezuela, abarcando la integración y/o conexión de todas las capitales de municipios del país
por debajo del paralelo 10 grados de latitud norte, cito a continuación:
Subsistema Norte – Llanero: columna vertebral de la red ferroviaria, prioritaria su construcción,
con 3568,5 kilómetros; incluye el eje ferroviario central tramo Caracas – Tuy Medio con 41,4
Kilómetros;
Subsistema Centro – Occidental: 901,4 kilómetros;
Subsistema Oriental y Puerto de Aguas Profundas: 974,2 kilómetros;
Subsistema Cuenca del Lago de Maracaibo: 1231,6 kilómetros;
Subsistema Orinoco Sur – Oriental: 619,0 kilómetros;
Subsistema Orinoco Sur – Amazonas: 688,0 kilómetros;
Subsistema Binacional – MERCOSUR -: 270 kilómetros, sólo la fase en territorio de la República
Bolivariana de Venezuela, tramo El Dorado hasta localidad fronteriza La Línea.
Algunos tramos contaban con estudios de factibilidad y trazado de ruta preliminar realizado con
apoyo de los entes regionales; sin embargo, se hacía prioritario y necesario llegar a concretar
todos los estudios de factibilidad física y diseño de proyectos para así definir tanto la longitud
exacta del trazado ferroviario definitivo como estimar el costo real de cada uno de ellos.
A continuación, se explica la estructura diseñada para el subsistema Norte – Llanero incluyendo la
nomenclatura de las localidades que poseerán estaciones centrales sobre el trazado del ferrocarril
y la distancia en kilómetros entre tramos para orientar la construcción por etapas de la línea férrea
propuesta – costo estimado inicial: 2,8 millones de dólares por kilómetro, todo incluido incluso el
ordenamiento urbano entorno a la estación férrea a edificar, para un costo total estimado de
9.991,8 millones de dólares.
Subsistema Norte – Llanero: con un total de 3568,5 km conforma la columna vertebral del Plan
Ferroviario Nacional, el eje de integración que activará la desconcentración de la región Centro –
Norte Costera del país y, a la vez, permitirá la movilización de grandes volúmenes de pasajeros y
carga, estimándose en transportar un 45% de la carga nacional y movilizar alrededor de 500.000
personas diariamente. La integración oeste – este de la geografía nacional por parte del ferrocarril
será inevitable ya que: - La población en el área de influencia directa del trazado de la línea férrea oscila en los 13
millones de habitantes – Censo Nacional año 2001 -, lo que representa un cercano 50% del
total de la población nacional, siendo importante incentivar su desconcentración hacia el
centro – sur del país, por debajo de los 10 grados de latitud norte; - La infraestructura actual de transporte está integrada únicamente a una red de carreteras;
- La localidad de Puerto Cabello constituye el puerto marítimo más importante del país,
movilizando alrededor del 70% de la carga nacional (8,6 millones ton/año), estructurando el
nodo fundamental de confluencia de carga para los sistemas ferroviarios propuestos; - Se estima una potencial demanda de transporte a ser captada por el ferrocarril en el orden de los
16,2 millones de pasajeros para el año 2010, y de carga por el orden de 11.3 millones ton/año,
al incentivar el desarrollo local al sur del paralelo 10 grados de latitud norte.
A continuación se describe el trazado del ferrocarril Norte – llanero, las localidades mencionadas
constituirán las estaciones ferroviarias:
Trayecto Subsistema Norte – Llanero Kilómetros
Punto extremo occidental La Fría – San Cristóbal (vía San Juan de Colón)………………………… 67
San Cristóbal – El Piñal – Barinas,…………………………………………………………………………….. 276
a la altura de El Piñal, bifurcación a El Nula – conexión Comunidad Andina …………………… . 33
conexión directa entre la frontera sur – occidental de la República Bolivariana de Venezuela con
los países de la Comunidad Andina.
Kilómetros
a la altura de Abejales, bifurcación a El Cantón……………………………………………………. ………… 32
conexión El Cantón – Guasdualito – Miraflores – La Trinidad de Orichuna – Elorza – Mantecal.. 298
a la altura del Km 224 en ruta a Barinas, bifurcación a Ciudad Bolivia (selva Ticoporo),… …… 11
Barinas – Boconoito – Guanare – Acarigua,……………………………………………………….. …….. 144,5
En Boconoito, bifurca ramal Boconoito – Sabaneta – Libertad – muelle de Puerto de Nutrias.. 111
conexión muelle Puerto de Nutrias – Bruzual – Mantecal,……………………………………………. 72
a la altura de Guanare se desprende ruta a Papelón,…………………………………………….. ….. 35
a la altura de Acarigua, bifurca ramal a Villa Bruzual – Turen (rehabilitación 1ra. Fase),………. 46
Acarigua – Turen: rehabilitación de este tramo, el cual se encuentra en operación desde el año
1958 y sometido a degradación sistemática por falta de mantenimiento tanto de la vía férrea
como del material rodante – vagones -;
Acarigua- San Rafael de Onoto- San Carlos- Tinaco- El Pao (Dos Caminos)- El Baúl…… ……………. 217
a la altura de San Carlos, bifurca ramal a Las Vegas,……………………………………………….. ….. 12
a la altura de Tinaco, bifurca ramal en ruta a Tinaquillo, ……………………………………………….. 28
Tinaquillo – Valencia (San Blas) – Los Guayos, interceptando ruta La Encrucijada – Pto. Cabello, 62
Puerto Cabello – Naguanagua – San Diego – Los Guayos – Guacara – Mariara – Maracay-
La Encrucijada (en construcción)………………………………………………………………………………. 108,8
Tramo enfocado hacia el desarrollo de un sistema multimodal de carga y pasajeros, el cual
combinará diferentes medios de transporte de manera integrada bajo la coordinación de centros
logísticos, confluyendo medios carreteros, ferroviarios y marítimos. Enlazará ciudades con
influencia nacional ubicadas en el centro del país como Maracay y Valencia con el principal
puerto marítimo de la República, disminuyendo el paso de carga por las autopistas locales
aliviando situaciones incómodas por congestionamiento, inseguridad y mantenimiento vial.
El Pao (Dos Caminos) – Ortiz – Calabozo – Corozo Pando – San Fernando………………………….. 313
San Fernando de Apure – Biruaca – Achaguas – Mantecal,……………………………………………… 197
Ortíz – El Sombrero – Chaguaramas – Valle de La Pascua,……………………………… …………….. 155
a la altura de El Sombrero, ramal El Sombrero – Barbacoa – Camatagua,………………………… 49
conexión Camatagua – Pardillal – San Casimiro – Cua…………………………………………………….. . 52
Cua – Charallave – La Rinconada (tramo inaugurado el 15/octubre 2006)……………… ……….. 41,3
Descripción del Sistema Integral Cua – Charallave – la Rinconada:
El punto de origen del Sistema se encuentra en La Rinconada (municipio Libertador, parroquia
Coche), sitio donde simultáneamente se construirá una estación para trenes de corta distancia,
la cual conectará a la estación La Rinconada de la línea tres (3) del Metro de Caracas. El tramo se
extiende hacia los Valles del Tuy y en sus 41,3 Km de recorrido se debieron construir 20,1 km de
túneles para poder superar sectores montañosos; adicionalmente, se edificaron 13 km de
terraplenes en las semiplanos superficiales y alrededor de 8,2 km entre puentes y viaductos, los
cuales terminaron por estructurar el eje férreo. Para atender la demanda de pasajeros, se
previeron estaciones intermedias como Charallave Norte, Charallave Sur y la estación Cua.
El eje lo estructura una doble vía férrea con ancho de trocha internacional de 1435 metros,
apartaderos de servicio, cambiavías y desvíos de estación diseñados para soportar una carga
máxima de 22,5 ton/eje. La tracción de trenes es eléctrica con un sistema de catenaria a 25.000
voltios en c.a, y a una frecuencia de 60 Hz; la energía necesaria será suministrada por una
subestación construida “ad hoc” para el sistema. Los trenes de pasajeros son unidades eléctricas
múltiples (EMU), las cuales están conformadas por cuatro (4) vagones, dos motrices y dos
remolques, cuya capacidad variará entre 700 y 900 personas; a su inauguración, existían trece (13)
unidades eléctricas múltiples con un total de 52 vagones.
Kilómetros
Conexión Charallave – La Encrucijada,………………………………………………………………………… 78
desde Chaguaramas, conexión Las Mercedes del Llano – Buena Vista – Cabruta…………………… 197
y conexión Chaguaramas – Pazo Real………………………………………………………………………….. 64
tramo Valle de La Pascua – Santa María de Ipire – Pariaguan – El Tigre……….. …………………. 206
Valle de La Pascua – Tucupido – Aragua de Barcelona – Anaco,…………………… ………………. 163
a la altura de Zaraza, bifurcación ramal San José de Unare – Onoto,……………. ……………… 28
conexión Onoto – Clarines,……………………………………………………………………………………. 44
Clarines, sitio de distribución:
Clarines – Puerto La Cruz,……………………………………………………………………………………….. 66
Clarines – Caucagua (sector Barlovento)………………………………………………………………….. 144
conexión Caucagua – Petare (Municipio Sucre, Entidad Miranda)…………………. ……………. 60
Se contempla estación multimodal de transporte en el actual terminal de Oriente, conectando a la
estación Palo Verde del Metro de Caracas con dicho terminal y de allí también saldría el tren
hacia Guarenas – Guatire; las unidades de transporte automotor, autobuses, seguirán operativas,
serian complementarias
Clarines a Pazo Real………………………………………………………………………………………… …… 120
conexión Pazo Real – Altagracia de Orituco……………………………………………………………….. 30
Adicional como complemento para contribuir al turismo local:
Parque Recreaciones Los Lagos – El Encanto – Los Teques (Municipio Guaicaipuro, estado Miranda;
rehabilitación perenne y jamás concluida…………………………………………………………………….. 7,9
Prestación del servicio como sistema de transporte turístico para las regiones Centro Norte y
Capital del país, garantizando las condiciones de seguridad de la circulación de trenes y
ofreciéndole a la población local un sitio de esparcimiento y recreación junto al paisaje natural
Total Kilómetros: 3568,5
Este plan ferroviario fue expuesto al mundo en el mes de diciembre del año 2005 en el auditorio
del otrora Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado en su sede principal de ese entonces en la
Torre Británica, Altamira; contó con el interés de una veintena de países quienes enviaron a sus
representantes, lográndose integrar posteriormente un equipo de trabajo cuyas responsabilidades
profesionales eran compartidas: italianos encargados de la construcción de la infraestructura vial,
viaductos, terraplenes y supervisados por ingenieros venezolanos en un integrado proceso de
aprendizaje; japoneses encargados de la electrificación del sistema, evaluación y diseños de redes
eléctricas; los chinos aportarían el material rodante, vagones, con el compromiso de generar una
industria nacional en tal sentido, la cual se ubicaría en la localidad Temblador al sur del estado
Monagas; españoles conjuntamente con miembros de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana se
encargarían del funcionamiento logístico del sistema, preparación del personal para manejar la
nueva realidad del transporte nacional y la seguridad toda; franceses con su tecnología ya
aportada durante la construcción del Metro de Caracas brindan sus conocimientos en cuanto a la
soldadura de rieles y conexiones del ferrocarril con los Metros urbanos; los durmientes o traviesas
serian aportados por tecnología venezolana, previéndose instalar una industria para ello ante la
gran demanda por venir a la altura del sector Dos Caminos al sur de la ciudad de San Juan de los
Morros, estado Guárico – en una nueva ciudad a construir, bajo un diseño ecologista propuesto
por catedráticos de la universidad de Estambul, Turquía.
El sueño se iba transformado en realidad y al 15 de octubre del 2006 las alianzas estratégicas
funcionaron a la perfección y se inaugura en los tiempos previstos el ferrocarril Caracas –Tuy
Medio, sin detenerse los avanzados trabajos en la ruta Puerto Cabello – La Encrucijada (Cagua,
estado Aragua), avanzando también los estudios de factibilidad del tramo correspondiente entre
Tinaco – Anaco, vital para transportar hidrocarburos del Oriente venezolano hasta el puerto de
exportación, Puerto Cabello.
De repente, a principios del año 2007 el sueño se transforma en pesadilla, el imperialismo chino
interviene; elaboran una propuesta donde ellos se encargan de todas las fases de construcción del
tramo Norte – Llanero, bajan 6.000 millones de dólares para tal fin, una especie de fianza, y el
pacto es sellado y firmado entre los representantes del gobierno chino y el presidente en ese
entonces del Instituto de Ferrocarriles, algo que estimo indebido por la magnitud del monto en
cuestión. Comienzan a deshacerse las alianzas estratégicas internacionales, profesionales
entrenados por dos años despedidos y sustituidos por una burocracia sin experiencia; los
proyectos originales son transformados y se cambian objetivos – pretenden entre otros detalles,
sustituir el enlace ferroviario a Guarenas – Guatire y su incorporación al sistema ferroviario con
líneas de Metros, sentenciando a este eje urbano autónomo a ser ciudad dormitorio de Caracas y
complicando su potencial desarrollo industrial -.
Como corolario a la tropelía desatada, el Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado pierde su
soberanía, le es eliminada su autonomía y pasa a ser un simple despacho mas del Ministerio al cual
está suscrito, y todo el país pasa a ser dependiente en materia ferroviaria de las decisiones que
tome el Imperio chino, ellos deciden ahora cuando se hará nuestro plan ferroviario y como se
hará.
La verdad ha sido contada y la podemos ver al día de hoy con tan solo salir a las calles; nuestro
sueño de recorrer el territorio nacional por ferrocarril convertido en un cementerio de estructuras
abandonadas, el precio que se paga por entregar la Soberanía.
Síntesis hoja de vida profesional:
Geógrafo Pascual Curcio Morrone, UCV- 1983; Especialista en Análisis de Datos, UCV–
1989; Especialista en Fotogrametría, IPO, ahora IFP, adscrito a la Universidad de Stuttgart,
Alemania 1990; Fundador y primer Coordinador del Programa de Estadísticas Ambientales
del Instituto Nacional de Estadísticas de Venezuela con 6 publicaciones: “Índice de Calidad
Ambiental, ICA”, año 1998; “Estadísticas Ambientales de Venezuela”, año 1999; “La
Dicotomía Urbano – Rural en la Realidad Venezolana”, año 2000; “Generación de Residuos
Sólidos y Urbanismo”, año 2000; “Cuentas de Agua y Urbanismo”, año 2003; “Índice de
Calidad Ambiental, ICA”, año 2004. Otras publicaciones distintas a la temática
propiamente ambiental: “Marco Conceptual del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario
2006 – 2030”, IAFE ahora IFE, año 2005; “Un Cuento Helénico Y Otros Más”, editorial
Círculo Rojo, España, año 2019. Cardenalitolito@gmail.com
Caracas, 04 de julio del año 2023